He Xiaopeng, le patron de Xpeng, a participé à un podcast de près de 3 heures où il a partagé plusieurs points de vue intéressants sur la marque, mais aussi la réalité du marché chinois.
Cette idée d’une évolution radicale du nombre de constructeurs auto n’est pas nouvelle. Le darwinisme automobile était aussi une théorie soutenue par Carlos Tavares, ancien patron du groupe Stellantis. C’était notamment un propos qu’il avait tenu lors d’une interview sur France 2 en mai 2024 : « De mon point de vue, dans 10 ans, il restera à peu près 5 constructeurs… Dont Stellantis, je vous rassure », une déclaration intervenue un peu plus de 6 mois avant de perdre son poste.
Le parallèle entre les deux visions interpelle. Même si les déclarations de He Xiaopeng sont différentes, car elles se concentrent sur le marché chinois, on a quand même l’impression qu’il y a une convergence assez pessimiste sur l’avenir de l’automobile dans le monde. C’est en tout cas ce qui ressort de cet échange de 3 heures du patron de Xpeng, dont on retrouve une synthèse sur le média chinois 36KR.
La Battle Royale du marché chinois
Il est assez évident que le marché chinois va rapidement passer par une concentration assez massive de ses acteurs. Il y a environ 150 marques chinoises qui se partagent tant bien que mal le marché local. Et face à de gros acteurs comme BYD, d’autres constructeurs beaucoup plus modestes tentent quand même de survivre, mais peu y arriveront.
Il y aura forcément des fusions entre groupes et des marques qui vont être sacrifiées. Le patron de Xpeng prédit ça pour une échéance particulièrement courte : « Le cycle d’élimination directe en cours s’achèvera dans environ 5 ans », et il ajoute qu’à cette échéance « il ne restera que 5 constructeurs chinois. » Forcément, le présentateur lui pose la question de qui survivra à cette échéance, et la réponse est sans appel « aucun constructeur n’est à l’abri. » Mais ne comptez pas sur He Xiaopeng pour promettre que Xpeng survivra. La marque est déjà passée par une période très critique, le patron de la marque est parfaitement conscient que l’équilibre est très précaire. Le propos apparaît à la fois un peu alarmiste, mais en même temps assez sage, vu le contexte de guerre commerciale assassine qui se déroule en Chine.
Il précise quand même qu’il y aura toujours quelques constructeurs étrangers qui survivront en Chine. En revanche, leur part de marché sera probablement largement rabotée si les chiffres continuent de suivre la tendance actuelle. Les consommateurs chinois privilégient désormais les marques chinoises qui ne sont plus désormais des « sous-marques ».
Un problème évident de rentabilité des constructeurs chinois
En abordant la question de la rentabilité des constructeurs automobiles, He Xiaopeng n’est pas vraiment tendre non plus : « De nombreuses entreprises prétendent générer des revenus importants, mais en réalité, elles incluent les revenus de leurs coentreprises. Rares sont les constructeurs automobiles chinois capables de garantir des bénéfices suffisants. Vendre une voiture entre 60 000 et 70 000 yuans et ne gagner que 1 000 yuans revient à vendre de la ferraille. »Cela vise les voitures à moins de 8 000 €, et probablement des constructeurs comme Wuling ou BYD.
Il précise que beaucoup de constructeurs ont l’air d’avoir une taille et des volumes suffisants pour tenir la distance. Néanmoins, même si certains affichent des bénéfices bruts dans le vert, certains constructeurs peuvent finalement se révéler déficitaires dès que l’on s’intéresse au bénéfice net.
Le patron de Xpeng a aussi précisé l’importance des investissements en R&D, notamment chez Xpeng qui y consacre 50 milliards de yuans par an (6 milliards d’euros environ). Il met cependant en garde que financer l’innovation sur des financements extérieurs n’est pas viable, il faut que les entreprises soient en capacité de financer cela par leurs propres revenus, ce qui est logique.
Trahisons et attaques malveillantes
Le dernier point qui interpelle dans cette prise de parole, c’est ce que He Xiaopeng dit des manœuvres utilisées par la concurrence (sans nommer personne). En Chine, dès qu’un modèle devient populaire, des campagnes de diffamation orchestrées surgissent, comme on l’a déjà observé pour Xiaomi ou Tesla. Le véhicule se retrouve soudainement critiqué pour des défauts et des problèmes inexistants.
He Xiaopeng ne veut pas rentrer dans ce jeu d’aller critiquer gratuitement la concurrence, en revanche, il précise : « Ma logique professionnelle est de ne pas lancer d’attaques. Mais si quelqu’un m’attaque, je riposterai. Si quelqu’un me poignarde deux fois, je ne lui apporterai plus mon soutien à l’avenir. » Il y a probablement des histoires croustillantes qui se trament en Chine.
Derrière la dynamique d’un marché pas comme les autres pour les voitures électrifiées, on perçoit que la situation en Chine n’est pas plus enviable que le terrain de jeu des constructeurs européens, japonais ou américains. Il ne semble pas faire bon d’être un constructeur chinois en 2025, mais alors qui restera-t-il d’ici 2030 ?
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