Stellantis abandonne discrètement son programme de conduite autonome de niveau 3. Un recul qui en dit long sur les difficultés de l’industrie à concrétiser ses promesses de voitures autonomes.
Officiellement, la technologie est prête. Cependant, elle est jugée trop coûteuse et sans véritable demande. En février 2025, Stellantis a pourtant présenté son système interne AutoDrive comme « prêt à être déployé sur tous les marchés pour l’ensemble des marques Stellantis ». Il était l’une des concrétisations des grands changements stratégiques décidés à l’époque par Carlos Tavares. Ce développement de la conduite autonome faisait partie des « piliers essentiels de la stratégie technologique du groupe », indiquait alors le communiqué.
Six mois plus tard, le discours a changé. Selon Reuters, Stellantis a mis ce programme en suspens, sans intention de le lancer. L’entreprise se contente d’expliquer que le travail réalisé servira aux futures générations d’AutoDrive. Ce gel soudain a-t-il été imposé par le nouveau patron Antonio Filosa, nommé en mai ? Ou bien s’agit-il d’une manière d’éviter de reproduire les erreurs passées en matière de logiciel ?
Machine arrière sur la conduite autonome de niveau 3
Ce dispositif devait permettre au conducteur de lâcher le volant et de quitter la route des yeux dans certaines conditions bien définies, une première étape vers la conduite réellement autonome. Le STLA AutoDrive se veut être une plateforme évolutive qui pourrait s’adapter à des changements réglementaires.
La conduite autonome de niveau 3 est cependant particulièrement restrictive dans ses conditions d’application en Europe. Peu de constructeurs ont fait l’homologation nécessaire, si ce n’est les modèles haut de gamme de Mercedes (Classe S et EQS) ou de BMW (Série 7). Du côté des marques asiatiques, des véhicules Honda, Kia et Hyundai ont aussi développé ce niveau d’autonomie, mais pour leur pays. Même si les marques chinoises sont souvent très avancées en matière de conduite autonome, elles n’ont pas fait les démarches pour coller aux réglementations d’autres pays.
Il n’existe donc pas réellement de marché pour ce niveau d’autonomie, car personne ne sait quand il peut être utilisé. Autant dire qu’il s’agit d’un gadget inutile. C’est ce que confirment aussi les sources internes consultées par Reuters pour justifier la suspension de la mise sur le marché. Ils citent des coûts de développement jugés trop élevés, des obstacles techniques persistants et surtout une demande de marché très limitée.
Pour Stellantis, marché ou pas, c’est un nouveau revers pour les ambitions technologiques du groupe. C’était pourtant l’un des gros chantiers lancés sur les dernières années. Mais après les développements bâclés des systèmes embarqués des modèles récents et cette suspension du projet AutoDrive, tout laisse à penser que la marque n’était tout simplement pas prête. Autre constat d’échec, le groupe pensait pouvoir tout développer en interne, et doit se résoudre à multiplier les fournisseurs externes. Surtout, le groupe misait beaucoup sur cette partie logicielle pour faire rentrer de l’argent dans les caisses avec des services par abonnement payant et de la revente de données.
Une conduite autonome à deux vitesses
Ce recul illustre les difficultés de toute l’industrie automobile dans le domaine de la conduite autonome. Plusieurs constructeurs historiques ont revu à la baisse leurs ambitions en la matière, freinés par des investissements colossaux, des réglementations locales farfelues et une rentabilité incertaine. Malgré des années de communication, le passage au niveau 3 reste complexe à industrialiser et difficile à vendre. Plusieurs projets ont été enterrés sans faire grand bruit.
Chez Stellantis, cette marche arrière intervient dans un contexte tendu : ventes en repli, départ de Carlos Tavares fin 2024, chute de l’action et de la marge en un an. Le groupe promet toujours d’intégrer ses avancées logicielles dans de futurs modèles, mais la perspective de rouler « mains libres et yeux fermés » s’éloigne pour les clients.
Alors que certaines marques semblent engluées dans le développement de systèmes qui répondent aux réglementations locales, d’autres constructeurs avancent à bon rythme sur la question. Cela fait plusieurs années que Tesla nargue les autorités internationales avec sa conduite FSD déployée en Amérique notamment, qui ne correspond à aucun cadre réglementaire. En Chine, des marques comme Nio, Huawei, BYD ou Xpeng déploient déjà des systèmes qui semblent avoir 5 à 10 ans d’avance sur la conduite de niveau 3 homologuée en Europe. La question est donc : pourquoi ?
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